С древних времен и до наших дней район вокруг Павелецкого вокзала является мощным транспортным хабом.

Здесь в тонкую сеть инфраструктуры вплетены железнодорожные рельсы, трамвайные линии, полосы дорог и даже царские конные пути. Это не просто инфраструктура, но и важная часть исторического наследия.

С древних времен и до наших дней район вокруг Павелецкого вокзала является мощным транспортным хабом.

Участок Москвы вокруг Павелецкого вокзала стал ассоциироваться с транспортом задолго до появления здесь трамваев, железной дороги, метро и автомобилей.

Кони и ногайцы

Глава I

Но ногайские кони были не просто инструментом преобразования армии, а считались лучшими скакунами на рынке и стоили в два раза дороже местных лошадей. Само их появление в Москве походило на праздник: ногайские послы со свитой въезжали в Москву на самых красивых лошадях, тут же им в дар преподносили царские шубы, которые они надевали при любой погоде и следовали на аудиенцию.

Следом шли торговцы своим лучшим товаром, который французский наемник XVI века Ж. Манжерет вспоминает так:

В Россию лошади приводятся наиболее из Татарии Ногайской: их называют конями; оне роста среднего, весьма удобны для работы и бегут без отдыха 7 или 8 часов… У ногайцев бывают иногда небольшия, весьма красивыя лошадки белыя с черными пятнами, как тигры или леопарды, будто бы разрисованныя

Хотя активный торг с ногайцами прекратился во второй половине XVII века, вплоть до века XX века в Стремянном переулке у Павелецкого вокзала продолжали торговать лошадьми. Кроме того, коней перед продажей традиционно освещали (прямо как современные новенькие Мерседесы) рядом — в церкви Флора и Лавра на Зацепе.

История Павелецкого вокзала началась в 1895 году, когда Городская Дума обращается к Правительству с ходатайством о строительстве железнодорожной ветки от станции Павелец до Москвы. Казалось бы, совсем небольшая ветка в 252 километра, но значение её понимали как высшие органы власти, так и коммерсанты.

Железная дорога

Глава II

Заручившись поддержкой Великого князя Сергея Александровича, исполнителем проекта выбрали Общество Рязанско-Уральской железной дороги, крупнейшую частную железнодорожную компанию того периода. Построить ветку удалось с опережением на 8,5 месяцев, чего не скажешь о вокзале, который возвели лишь к 1900 году по проекту архитектора А. Красовского.

Долгое время вокзал назывался «Саратовским», так как Управление дороги прочно обосновалось в городе на Волге. Общество обязалось также между вокзалом и «Зацепою устроить площадь длиной вдоль Зацепы не менее 70 сажен и шириною от пассажирского здания до Зацепы не менее 20 сажен», благодаря чему в Москве возникла площадь Павелецкого вокзала, популярная сегодня благодаря устройству общественных пространств и торгового центра.

Кроме «хлебных избытков» по этой линии стали доставлять и нефть, для чего было построено 6 резервуаров для хранения 9,8 тонн жидкого золота.

Павелецкая линия изначально обеспечивала «выгодный исход в Москву хлебным избыткам южных уездов и ряда других губерний», и вскоре вокзал стал обрастать амбарами, лабазами и даже элеваторами! Так Павелецкий становится главным центром снабжения Москвы зерном, крупами и мукой.

190

5

4

3

2

1

Трамваи

Глава III

По началу здесь проходила конно-железная дорога или «конка», где бегали бельгийские вагоны с пассажирами. По рельсах их тянули самые настоящие «лошадиные силы». На таком эксцентричном транспорте можно было поехать через городскую прачечную и выйти у Устьинского моста. Гужевую тягу «конки» вскоре сменила электрическая.

После строительства Павелецкого вокзала район вокруг начинает активно застраиваться. Возникает и новая точка притяжения — «Зацепский рынок», на котором можно было купить продукты свежее и дешевле, чем в других районах.

Не стоит забывать и о большом количестве фабрик в районе, до которых нужно было добираться рабочим. Эти факторы привели к решению о необходимости прокладки рельсовых путей.

Интересно, что именно на этом участке в годы Первой мировой войны была запущена первая в Москве линия грузового трамвая. Мука, продовольствие и даже дрова перевозились ночами 1915 года от складов Павелецкого на склады Варварки, чтобы обеспечить город всем необходимым.

Первая линия трамваев на этом месте была запланирована в 1909 году. Она должна была соединить Павелецкий вокзал и Красную площадь. В этом же году было построено Замоскворецкое депо, старейшее функционирующее по сей день под именем П. Л. Апакова.

Так, «Новокузнецкая» получила одну из первых флорентийских мозаик метрополитена «Фронт и тыл страны Советов в дни войны», фризы на военную тематику и картуши с изображением городов-Героев.

Метро

Глава IV

Станции метро «Новокузнецкая» и «Павелецкая» были открыты в один день — 20 ноября 1943, в период ожесточенных боев Второй мировой войны.

Этот важный участок должен был увести Горьковский радиус на юг, соединив с конечной станцией «Завод им. Сталина» («Автозаводская»). Планы по устройству этих станций были согласованы еще до начала войны, но были изменены с целью увековечить память о подвиге народа и советских солдат.

Но помним мы эту станцию скорее по прекрасным мозаичным плафонам авторства Александра Дейнеки. Эти мозаики были изготовлены в ленинградской мастерской Владимира Фролова и привезены в Москву через поля сражений. Все они объединены темой «Донбасс — Всесоюзная кочегарка». Здесь льется сталь, возводятся дома, и рабочие с гордостью смотрят на новую технику. Однако, эти мозаики изначально должны были украшать вовсе не «Новокузнецкую», а соседнюю «Павелецкую»!

Но «Павелецкая» без декора не осталась, её стены украшают пышные барельефы на тему «Связь фронта и тыла», на которых мы видим рабочего у станка и девушку, делающую ручные гранаты.

Таким образом, «Павелецкая» и «Новокузнецкая» в тяжелейший период истории становятся чуть ли не самыми пышными станциями московского метрополитена, хранящими на своих стенах настоящие произведения искусства.

Именно от Павелецкого вокзала отходили поезда на Донбасс, эту станцию даже хотели назвать «Донбасской», однако, строительство внезапно остановилось — конструкции для станции оказались на оккупированной территории. Пришлось срочно менять проект и места для мозаик уже не нашлось. Этим и воспользовался архитектор «Новокузнецкой» Андрей Иванович Таранов, забрав мозаики в свою композицию.

Дороги

Задолго до возникновения железной дороги, близ нынешней площади Павелецкого вокзала тянулись важные ленты дорог. Начнем, пожалуй, с самого древнего названия местности — Дербеневской улицы.

Здесь еще в XIV веке находилось урочище, окаймлявшее плавную излучину Москвы-реки. Считается, что название произошло от слова «дерба», означавшее заросшую пашню.

Рядом с Дербеневкой вскоре обосновались и кожевники — специалисты по выделке кож, которые дали название множеству улиц района. Это и сама Кожевническая, и примыкающие к ней Кожевнические переулки и Кожевнический проезд, что совсем не удивительно, ведь большинство московских предприятий этого направления работали именно в этой местности.

И уж совсем экзотическими кажутся нам названия «Зацепский вал» и ул. Щипок.

Существует красивая легенда XIX века, согласно которой «здесь был устроен вал, или цепь, за которою досматривались от Корчемной таможни въезжавшие в город возы и свидетельствовались острым длинным железным прутом, или щупом — нет ли между сеном, соломой и другой поклажей, вина, то местность эта и названа Зацепою, то есть находящейся за названной нами цепью, а где была сторожка корчемного сторожа, стоявшего со щупом, то место это названо Щупком, переделанным в Щипок».

Южнее кожевников с XVI века обосновались и ямщики. Улица, близ которой они проживали вела на Коломну и Данилов монастырь, сегодня мы знаем ее под именем советского революционера Ивана Константиновича Дубинина. От конной истории местности происходит и название Стремянного переулка. Считается, что здесь когда-то жил стремянной царского двора — главный придворный конюх.

Однако, эта версия не находит исторического подтверждения, вполне возможно, что названы они были по именам владельцев участков или даже названиям многочисленных местных кабаков.

Вода

Глава VI

К началу 30-х годов рядом с Павелецким вокзалом появляется еще одна мощная транспортная сеть — речная.

На нынешней Космодамианской набережной, в районе Краснохолмского моста строят первый в городе речной порт.

Таким образом, в районе Павелецкой был создан один из самых важных транспортных узлов столицы, в котором историческая необходимость в перемещении грузов и товаров стала помощником простому горожанину.

Но с середины 30-х, после превращения Москвы-реки в широкую городскую магистраль после слияния с Волгой, причал двигался всё южнее и южнее и к середине 80-х прочно обосновался на своем нынешнем месте под именем «Южный речной вокзал».

Сам вокзал работал по расписанию — с 5:30 утра до часу ночи, а проезд стоил от 10 до 30 копеек. Ну а отдохнуть от путешествия можно было в ресторане, работавшем в центральном здании.

Доставляли не только пассажиров, но и грузы. Причалы между Краснохолмским и Устьинскими мостами к 1932 году обладали грузооборотом порядка 200 тысяч тонн и обслуживали центр города. Это была генеральная репетиция перед созданием московских речных портов.

Строительство речного вокзала, а по совместительству и речного порта, завершилось в 1931 году. Отсюда пароходы отправлялись вниз по реке и уходили в Оку, чтобы доставить пассажиров в Нижний Новгород и Уфу.

К 1930 году под руководством инженера С. П. Бударина были разработаны новые типовые теплоходы — низкие катера, где пассажиры размещались на 119-ти сидениях, так же, как и в «земных» трамваях. Правда вмещал катер 140 мест, так что многие ехали стоя.