С древних времен и до наших дней район вокруг Павелецкого вокзала является мощным транспортным хабом.

Здесь в сложную транспортную сеть вплетены железнодорожные рельсы, трамвайные линии, автомобильные маршруты и даже царские конные пути. Это не только инфраструктура, но и важная часть исторического наследия.

С древних времен и до наших дней район вокруг Павелецкого вокзала является мощным транспортным хабом.

Участок Москвы вокруг Павелецкого вокзала стал ассоциироваться с транспортом задолго до появления здесь трамваев, железной дороги, метро и автомобилей.

Кони и ногайцы

Глава I

Ногайские кони были не просто инструментом преобразования армии — они считались лучшими скакунами и стоили в два раза дороже местных лошадей. Их появление в Москве становилось событием: ногайские послы со свитой въезжали в город на самых красивых лошадях, получали в дар царские шубы, надевали их при любой погоде и следовали на аудиенцию.

Следом шли торговцы с лучшим товаром. Французский наемник XVI века Жак Манжерет писал:

В Россию лошади приводятся наиболее из Татарии Ногайской: их называют конями; оне роста среднего, весьма удобны для работы и бегут без отдыха 7 или 8 часов… У ногайцев бывают иногда небольшия, весьма красивыя лошадки белыя с черными пятнами, как тигры или леопарды, будто бы разрисованныя

Хотя активный торг с ногайцами прекратился во второй половине XVII века, вплоть до XX века в Стремянном переулке у Павелецкого вокзала продолжали торговать лошадьми. Перед продажей коней традиционно освящали в церкви Флора и Лавра на Зацепе.

История Павелецкого вокзала началась в 1895 году, когда Городская Дума обратилась к Правительству с ходатайством о строительстве железнодорожной ветки от станции Павелец в Рязанской губернии до Москвы. Казалось бы, совсем небольшая ветка в 252 километра, но ее значение понимали как высшие органы власти, так и коммерсанты. Городок Павелец в конце XIX века был крупным транспортным узлом и входными воротами в разветвленную железнодорожную сеть юга страны.

Железная дорога

Глава II

Заручившись поддержкой Великого князя Сергея Александровича, исполнителем проекта стало Общество Рязанско-Уральской железной дороги — крупнейшая частная железнодорожная компания того периода. Построить ветку удалось с опережением на 8,5 месяцев, чего нельзя сказать о самом вокзале. Его здание, спроектированное архитектором Красовским, появилось лишь в 1900 году.

Долгое время вокзал назывался Саратовским, так как Управление дороги находилось в городе на Волге. Управляющая компания взяла на себя обязательства построить широкую площадь вдоль Зацепы — длиной не менее 70 сажен (около 150 метров) и шириной не менее 20 сажен (около 40 метров). Так в Москве появилась площадь Павелецкого вокзала, сегодня известная и как общественное пространство, и как торгово-деловой центр.

Кроме «хлебных избытков» сюда шла нефть, для нее построили 6 резервуаров, каждый вмещал около 10 тонн.

Павелецкая линия обеспечивала «выгодный исход в Москву хлебным избыткам южных уездов и ряда других губерний», и вскоре вокзал начал обрастать амбарами, лабазами и даже элеваторами. Он стал главным центром снабжения Москвы зерном, крупами и мукой.

190

5

4

3

2

1

Трамваи

Глава III

Предшественница трамвая — конно-железная дорога или конка. Вагончики, уже сильно напоминающие трамвайные, тянули самые настоящие «лошадиные силы». Со временем гужевую тягу конки сменила электрическая.

С появлением Павелецкого вокзала район начал активно развиваться. Возникла новая точка притяжения для горожан — Зацепский рынок, один из важных на тот момент центров снабжения Москвы продуктами.

Росло количество фабрик, до которых рабочим нужно было как-то добираться. Становилось очевидно — району необходима трамвайная сеть.

В годы Первой мировой войны на этом участке запустили первую в Москве линию грузового трамвая. Мука, продовольствие и даже дрова перевозились на Варварку, чтобы обеспечить город всем необходимым.

Первая трамвайная линия появилась здесь в 1909 году. Она соединила Павелецкий вокзал и Красную площадь (Охотный ряд). В этом же году было построено Замоскворецкое депо, оно функционирует по сей день.

«Новокузнецкая» получила мозаику «Фронт и тыл страны Советов в дни войны», фризы на военную тематику и картуши с изображением городов-героев.

Метро

Глава IV

Станции метро «Новокузнецкая» и «Павелецкая» были открыты в один день — 20 ноября 1943 года, в период ожесточенных боев ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ войны.

Новые станции должны были усилить Горьковский радиус (Замоскворецкую,«зеленую» линию) на юг, соединив вокзал с конечной тогда станцией «Завод имени Сталина» («Автозаводская»). Оформление было согласовано еще до начала войны, но было изменено, чтобы увековечить память о подвиге народа и советских солдат.

В оформлении «Новокузнецкой» привлекают внимание мозаичные плафоны авторства Александра Дейнеки. Эти мозаики были изготовлены в ленинградской мастерской Владимира Фролова и привезены в Москву через поля сражений. Все они объединены темой «Донбасс — Всесоюзная кочегарка». Здесь льется сталь, возводятся дома, рабочие с гордостью смотрят на новую технику.

Но совсем без декора «Павелецкая» не осталась, ее стены украшают барельефы на тему «Связь фронта и тыла».

Таким образом, «Павелецкая» и «Новокузнецкая» в тяжелейший период истории становятся чуть ли не самыми выразительными станциями московского метрополитена и до сих пор хранят на своих стенах настоящие произведения искусства.

Именно от Павелецкого вокзала отходили поезда на Донбасс, новую станцию даже хотели назвать «Донбасской». В какой-то момент ее строительство остановилось — конструкции для станции оказались на оккупированной территории. Пришлось срочно менять проект,  места для мозаик и прочего декора уже не нашлось.

Дороги

Задолго до появления железной дороги в районе нынешней площади Павелецкого вокзала тянулись важные транспортные пути. Начнем, пожалуй, с самого древнего топонима — это Дербеневская улица.

Считается, что название улицы произошло от слова «дерба», означавшего заросшую пашню.

Множество улиц района получили название благодаря мастерам по выделке кожи — кожевникам, которые основали тут свою слободу. Это и сама Кожевническая улица, и примыкающие к ней Кожевнические переулки, и Кожевнический проезд.

Совсем необычными кажутся сегодня названия Зацепский Вал и улица Щипок.

Существует легенда, согласно которой здесь был устроен вал (по-другому — цепь), за которой корчемная таможня досматривала въезжавшие в город возы. Их проверяли длинным железным прутом — щупом, чтобы убедиться, что среди сена, соломы и другой поклажи не спрятано вино. Отсюда и название Зацепа — место за цепью. А там, где находилась сторожка корчемного сторожа со щупом, возникло название Щупок, со временем преобразованное в Щипок.

Южнее кожевников с XVI века селились ямщики. Дорога, рядом с которой они жили, вела в Коломну и Данилов монастырь. Сегодня она известна как улица Дубининская — по имени советского революционера Ивана Константиновича Дубинина. С историей местности связано и название Стремянного переулка. Считается, что когда-то здесь жил стремянной царского двора — главный придворный конюх.

Однако эта версия не имеет исторического подтверждения: возможно, название происходят от фамилий владельцев участков или даже от названий местных трактиров.

Вода

Глава VI

К началу 30-х годов рядом с Павелецким вокзалом появляется еще одна важная транспортная сеть — речная.

В районе Краснохолмского моста на нынешней Космодамианской набережной строят первый в городе речной порт.

Таким образом, в районе Павелецкого вокзала сформировался один из самых важных транспортных узлов столицы, где инфраструктура, созданная для перевозки грузов, со временем стала частью повседневной жизни горожан.

После строительства Канала имени Москвы река начала превращаться в широкую транспортную магистраль, причал двигался все южнее и к середине 1980-х обосновался на своем нынешнем месте под названием Южный речной вокзал.

Вокзал работал по расписанию —
с 5:30 до 01.00. Проезд на речном трамвае стоил от 10 до 30 копеек. Отдохнуть можно было в ресторане центрального здания.

Перевозили не только пассажиров, но и грузы. Причалы между Краснохолмским и Устьинскими мостами к 1932 году обеспечивали значительный грузооборот и снабжали центр города. Это была генеральная репетиция перед созданием системы московских речных портов.

Строительство порта и вокзала завершилось в 1931 году. Отсюда речные суда отправлялись вниз по Москве-реке и уходили далее в Оку.

К 1930 году под руководством инженера Бударина были разработаны типовые теплоходы — низкопалубные катера с 119 сиденьями, устроенными наподобие городского трамвая. При этом катер вмещал 140 человек, и разрешено было ехать стоя.